在距2019年来临还有4天的时候，长城汽车（601633.SH，2333.HK）发布关联交易公告，表示拟以合计约2.12亿元的价格出售公司专利及非专利技术资产和部分资产给关联方蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司。

公告当日，上交所即对公司下发问询函，要求长城汽车补充披露此次交易的目的、影响及标的资产的后续安排等多项问题。

 资产分步转让，交易所追问是否“一揽子”交易 

根据公告，此次出售的标的资产包括专利及非专利技术资产和部分资产两部分。其中专利及非专利技术资产主要应用于电池管理系统、电池制造、电池包装、汽车组件生产等领域。部分资产系公司拥有的部分设备、在建工程和专有技术。

以2018年10月1日为评估基准日，上述专利及非专利技术资产在收益法下的评估值为约1.64亿，折现率16.43%；部分资产在成本法下的估值为4770.07万，增值率6.86%。

事实上，这已经是长城汽车近期第二次进行资产处置了。

2018年10月26日，长城汽车“为节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力”，将旗下全资子公司蜂巢能源100%股权转让给了同一实际控制人所控制的关联方企业保定瑞茂。这次交易以2018年9月30日为评估基准日，蜂巢能源100%股权在资产基础法下的评估值约7.76亿，增值率0.17%。在此基础上，交易双方经协商确定蜂巢能源100%股权的交易价格为现金7.9亿元。

值得注意的是，资料显示：蜂巢能源为长城汽车2018年2月投资10亿设立（截至2018年10月26日股东实际出资7.9亿元），主要从事锂离子动力电池等研发、生产及销售业务。此外，公司还曾在年报披露发展战略及经营计划时称“……进一步策划和完善在新能源汽车核心部件的布局，未来将加快新能源业务发展……”

然而成立仅八个月，公司即将蜂巢能源100%股权转让，根据资料，蜂巢能源2018年前三季度营收171.57万，净利润亏损1556.29万。不仅如此，时隔两个月，公司再次计划将相关专利及非专利技术资产进行转让。面对这一系列操作，交易所要求公司说明“相关转让行为是否与已披露的‘发展战略及经营计划’相悖，公司战略是否发生实质变化”。此外，针对公司分批出售资产的情况，交易所还提及了“一揽子交易”问题。

关于一揽子交易的小贴士：据《企业会计准则解释第5号》，分步处置对子公司股权投资直至丧失控制权的各项交易属于一揽子交易的，应当将各项交易作为一项处置子公司并丧失控制权的交易进行会计处理；但是，在丧失控制权之前每一次处置价款与处置投资对应的享有该子公司净资产份额的差额，在合并财务报表中应当确认为其他综合收益，在丧失控制权时一并转入丧失控制权当期的损益。

也就是说，分步处置是否构成“一揽子交易”的判断，将会对企业合并财务报表中处置损益的金额、确认时点等指标产生不同的影响。

 拳头产品市场销量下滑，研发支出开启资本化 

2018年，长城汽车的日子并不好过。

根据乘联会的数据，2018年前11个月长城汽车在狭义乘用车口径下的累计销量为763835台，同比下滑6%，市场份额约3.8%。若从长城汽车公布的2018年11月产销快报来看，公司单月汽车销量总计为132489台，同比增长1.09%，前11个月累计汽车销量919245台，同比下滑2.68%。其中，哈弗系列单月销量虽同比增长9.44%，但累计销量同比下滑13.71%。

长城的哈弗系列和WEY系列产销量作为两个高光指标，几乎每个月都被市场密切跟踪。而根据产销快报，长城哈弗系列的拳头产品、蝉联多年国内SUV销售冠军的哈弗H6，2018年前11个月累计销量同比下滑10.87%。

更惨淡的是，新品牌WEY系列在2018年9月份之后出现了相当惨烈的销量下滑。

如上图，公司月度产销数据显示WEY系列2018年9至11月单月销量同比分别下滑11.80%、32.68%和44.38%。其中，VV7的月度销量下滑更是高达58.53%、68.70%和79.54%。

在这种销售情况下，公司的业绩也不容乐观。

2017年，长城汽车总营收1011.69亿元，同比增长2.59%，但归母净利润同比下滑52.35%至50.27亿元。同时，公司经营性现金净流出10.77亿。

在2018三季报中，公司1-9月总营收约666.45亿，扣非净利润约36.29亿，同比分别增长5.07%和48.86%。但细查财报，公司的利润增长除了产品结构调整的原因外，报告期内公司开始将部分研发支出进行资本化处理，也对公司的净利润产生了相当的影响。

根据财报，2018年1-9月长城汽车研发费用约11.7亿，较上年同期下降47.91%，原因系“报告期对满足资本化条件的研发投入进行资本化处理所致。”

数据显示，前三季度公司开发支出金额约达10.66亿，主要系研发投入资本化金额，而在2017年公司研发投入全部费用化。

 寒冬来了：国产车企的“内忧外患” 

不过，日子不好过的并非长城汽车一家。事实上，2018年几乎整个车市都在经历寒冬。

根据乘联会的数据，2018年11月全国乘用车零售202.5万台，同比下降17.9%，1-11月全国乘用车累计零售2015.17万台，同比下降4%。而近一年乘用车市场的整体销售情况如下：

在2016年车辆购置税5%优惠政策退出前的强势走势基础上，加之楼市等外部经济环境影响，2018年1-11月乘用车总体增量逐步走弱。

另一方面，自2018年5月起，国家对进口汽车及零部件关税进行了多次调整。2018年7月1日，进口整车的关税税率由25%下降至15%。当月国内进口汽车16.5万辆，同比增长53%，环比暴增2.3倍，创历史新高。

然而因中美贸易摩擦，2018年7月6日起，国家对原产美国的汽车额外加征25%的关税，美产进口汽车实际关税税率提至40%。不过从乘联会的数据来看，在前期进口整车和零件降税政策推动下，车市整体呈现出消费升级趋势，豪华车销量持续增长，自主车及主流合资车表现均不佳，销量双双下降。截止2018年11月，国内汽车按品牌定位细分市场销售情况如下：

从市场份额来看，2018年的合资市场在高低两端需求挤压下，截止11月累计市场份额已缩水至50%左右。而自主市场11月份额约达41%，较去年同期的44%下降约3个百分点，并与历年走势形成反差。

2018年12月15日，国务院关税税则委员会公告表示从2019年1月1日起，美产进口汽车关税再次恢复至15%，为期3个月。受此关税调整的影响，特斯拉、宝马等车已应声降价。这无疑给自主及合资品牌带来了更大的竞争压力。

内生消费力不足，外来进口车竞争加剧，国产自主及合资车企能否迎来2019年的春暖花开，似乎还是个未知数。

最后来看下2018下半年至今（2019年1月4日收盘），A股主要整车企业的市场表现：

本文作者：面包财经

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